Кондиционер для тепловоза тгм



Кондиционер для тепловоза тгм

  • О компании
  • Новости
  • Спецпредложения
  • Запасные части
  • На складе
  • Дилерство
  • Контакты
  • Дизельные запчасти
    • Вкладыши
    • Распылители
    • Поршни
    • Втулки
    • Втулка цилиндра
    • Кольца поршневые
    • Насосный элемент (Пара плунжерная)
    • Сальники самоподжимные
    • Комплекты торцевых уплотнений
    • Запасные части к 6ЧН 21/21
    • Клапаны
    • Диски муфты
    • Тормозное оборудование
    • Болты и гайки
    • Ремни приводные
    • Патрубки и дюриты
    • Пружины
    • Валы карданные
    • Наличники
    • Запасные части к компрессору
      • Кольца поршневые на компрессор
      • Поршни КТ-6
      • Цилиндры КТ-6
      • Элементы фильтрующие для авто и спецтехники
        • Элементы фильтрующие очистки воздуха
        • Вентили электропневматические
        • Щеткодержатели, щетки
        • Лампы
        • Пульт переносной
        • Тумблеры
        • Контакторы и запчасти к ним
        • Приборы давления
        • Реле
        • Амперметры, вольтметры
        • Светильники ЖД
        • Электродвигатели
        • Реверсоры и запчасти

        Важнейшим силовым агрегатом локомотива является дизельная установка, именно она определяет надёжность, экономичность, тяговые и эксплуатационные показатели тепловоза. Так как стоимость локомотива и его агрегатов огромна, главной задачей техперсонала, обслуживающего тепловоз является правильная эксплуатация и своевременные ремонтные работы, которые невозможно провести без качественных деталей.

        Компания «Запчасть Гарант» являясь официальным дилером российских и белорусских предприятий, поставляет запчасти для тепловозов популярных серий 2ТЭ, М62, ТЭП, ТГМ (ТГМ6, ТГМ4), ТЭМ (ТЭМ18, ТЭМ2), а также детали на другую технику оснащённую двигателями серий Д100, Д49, Д50 и 211Д3.

        Дилер постоянно обновляет запасы деталей и предоставляет их в полном объёме на своём сайте в разделе «Запасные части», проверить наличие можно по формуляру раздела «На складе».

        На zapchasti-teplovoz.ru вам предложат:

        • втулки распредвала (передние, средние, задние на Д50), втулки ВГШ, втулки привода масляного насоса;
        • вкладыши (коренные, шатунные, средние и крайние вкладыши ТНВД для Д50);
        • РТИ к тепловозам и дизелям.
        • комплекты резинотехнических изделий (УГП 750, УГП 1200, Д50, 6ЧН21/21 и Д49);
        • кольца медные (для штуцера, форсунки дизеля 6ЧН 21/21 и Д50;
        • кольца газового стыка 6ЧН21/21, Д50;
        • кольца поршневые Д50;
        • калорифер без электрического двигателя (на ТЭМ2 и ТЭМ18);
        • поршни, заглушки, пальцы поршневые;
        • втулки цилиндра Д50, 6ЧН21/21;
        • секции охлаждения унифицированные, водяные и масляные;
        • фильтры для тонкой очистки топлива (на дизели 6ЧН25/34-4, 6ЧН26/26, 6ЧН21/21, 6ЧН25/34-23, 6ЧН23/30, ДР30/50, на тепловозы ТЭП10, ТЭМ1, М62, ТЭ3, ТЭМ2, ТГМ, 2ТЭ10Л);
        • фильтры для грубой очистки дизельного топлива (для тепловозов ТЭП10, ТЭМ18, ТЭМ1, ТЭМ2, 2 ТЭ10, ТЭ7, ТЭ10, М62 и ТЭ3);
        • фильтры для тонкой очистки масел (применяемые на тепловозах М62, ТГМ, ТЭМ18, ТЭМ, ТЭ7, 2ТЭ116, ТЭ10, ТЭМ1, ТЭМ60, ТЭ3, 2ТЭ10, ТЭП10 и ТЭМ2).

        Продукция, поставляемая «Запчасть Гарант» имеет все необходимые сертификаты и предоставляется по гарантии от производителя. Позвонив по телефону (4832) 63-52-71 вы сможете заказать запчасть, даже если её нет на складе. В короткие сроки специалисты фирмы предложат вам оптимальное решение.

        Сотрудничая с «Запчасть Гарант» вы получаете высококачественные запчасти точно в срок по лучшим рыночным ценам.

        Источник

        РЖД. Новые, маневровые, твои. Производители локомотивов подстраиваются под новый техрегламент и обновляют парк

        Российские производители локомотивов активно создают и выпускают новые маневровые тепловозы. Причин для обновления модельного ряда несколько. Основная — новый технический регламент, которому теперь уже устаревшие агрегаты не соответствуют. А значит, их надо либо убирать с путей окончательно, либо модернизировать, либо создавать современные аналоги. Последнее привлекает производителей больше всего. Об этом пишет на страничке в интернете человек, увлечённый промышленной фотографией, техникой и моделизмом. «Пишу о предприятиях, которые посетил, и о машинах, которые мне нравятся», — так себя представляет читателям Сергей на своём канале в «Яндекс Дзен».

        «Задача маневрового локомотива, как следует из названия этого класса тягового подвижного состава (ТПС) — выполнение маневровой работы. Это может быть как надвиг состава под семь тысяч тонн на гору, так и перемещения одного-двух вагонов по путям необщего пользования, не видавшим ремонта с момента укладки. Из-за огромного разброса задач огромна и разница в конструкции. В подавляющем большинстве случаев это тепловозы с числом осей от двух (ТГК2), трёх (ТГМ23в/и), четырёх (ТГМ4в/и, ТГМ6) до шести (ТЭМ2, ЧМЭ3в/и) и восьми (ТЭМ7).

        Именно числом осей определяется тяговое усилие, в которое преобразуется мощность двигателя, — рассказывает наш эксперт по железнодорожной технике Владимир Максимов. — Осевая формула (расположение осей в поворотных тележках или жёсткой раме) определяет минимальный радиус проходимых кривых. Мощность двигателя определяет расход топлива, что немаловажно для небольших предприятий. Все маневровые тепловозы имеют компоновку капотного типа, обеспечивающую обзор при движении в оба направления.

        Все приведённые нами серии ТПС — наследие советского периода.

        Российские маневровые тепловозы, за исключением разве что ТЭМ18в/и, массовыми так и не стали. Советское наследие можно охарактеризовать очень просто:оно достойнейшее. Машины простые, а значит, надёжные. При должном уходе и своевременном ремонте могут служить по полвека и больше. Управление маневровыми тепловозами в большинстве случаев осуществляет машинист в одно лицо. Однако, какими бы надёжными ни были старые машины, время неумолимо, да и нормативные требования со счетов не сбросишь. Бесконечно продлевать срок службы невозможно.

        Учитывая разброс по задачам, возлагаемым на парк маневрового ТПС, ограничений конструкторской мысли, в отличие от создания поездных машин, перед разработчиками машин маневровых — кот наплакал. В ход пошли наработки по газотурбинным и газопоршневым двигателям, уход от однодизельной компоновки, применение поосного регулирования силы тяги и т.д. и т.п».

        В одной из глав автор задаётся вопросом: новые российские маневровые локомотивы — что есть и что будет дальше? В 2020 году сразу три новые модели российских производителей получили сертификаты соответствия новому техническому регламенту (ТР). Уже в году наступившем планируется их производство. Это марки ТГМК2, ТЭМ10, ТЭМ14М.

        Таможенный союз в 2014 году выпустил новый ТР «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Он определяет новые требования к конструкции маневровых тепловозов, которые в свою очередь являются обязательными для ввода новых локомотивов в эксплуатацию. Таким образом, техника, спроектированная до 2011 года, под обновлённый регламент не попадает. Следовательно, собирать устаревшие модели, это как бы равносильно работе впустую: на дорогу их ставить запрещено. К этому добавляется и тот фактор, что тепловозы, которые ещё продолжают трудиться на сети РЖД, уже изношены. Значит, срочно надо обновлять парк.

        Есть два решения. Можно подогнать устаревшие образцы под требования ТР, либо снимать «старичков» с производства и начинать клепать новые и выводить их на рынок. Модернизация тепловоза не требует полного перепроектирования и полной перенастройки производственных линий. При этом потребитель получает уже знакомую (хоть и с изменениями) машину. Разработка новой техники — процесс трудоёмкий, но «полученная в результате машина будет не только отвечать требованиям ТР, но и соответствовать современным потребностям рынка», — пишет опытный Сергей.

        Второй вариант для себя уже выбрали «Муромтепловоз» со своим ТГМ23Д и «Трансмашхолдинг» (ТМХ) с ТЭМ18ДМ.

        ТМХ спроектировал и сертифицировал тепловоз ТЭМ28, который по характеристикам и функциональным возможностям выглядит привлекательнее ТЭМ18ДМ: он мощнее, эффективнее в большем диапазоне нагрузок, имеет современную систему управления и благодаря модульной конструкции удобен в обслуживании и ремонте.

        Холдинг «Синара-Транспортные Машины» также не стал модернизировать старые модели (серии ТГМ4, ТГМ6) и прекратил их производство. Взамен компания предложила две инновационные машины (ТГМК2 и ТЭМ10), которые в 2020-м прошли сертификацию. Кроме того, Людиновский тепловозостроительный завод (входит в состав холдинга «Синара-ТМ») уже несколько лет выпускает локомотивы ТЭМ9. Свой тяжёлый тепловоз ТЭМ7А «Синара-ТМ» пока оставила в производстве, но ему на смену приходит ТЭМ14М, который также сертифицирован в прошлом году.

        Кроме того, на рынке российских производителей маневровых тепловозов появился новый игрок: Шадринский автоагрегатный завод начал производство собственного локомотива ТЭМ2Н-УГМК на базе рамы и тележек ТЭМ18ДМ, которые закупает у ТМХ.

        Новый техрегламент подтолкнул производителей к новой же схеме, так называемой модульной компоновке локомотивов. ТЭМ10, ТЭМ28 собираются из отдельных частей, которые устанавливаются на раму. При поломке неисправный модуль без особых проблем снимается с техники и заменяется на рабочий. Автоматом сокращается время ремонта и простоя тепловоза в депо. Экономия и денег, и времени.

        Вторая любопытная тенденция при производстве новых марок — улучшение обзора машиниста. Для этого теперь используются кабины башенного типа.

        Ещё одна новинка — стремление использовать вместо специфичных тепловозных дизелей универсальные двигатели, применяемые в тяжёлой строительной, горной и прочей спецтехнике.

        «Ожидается, что такой подход оправдает себя благодаря унификации эксплуатационной базы при использовании локомотивов на промышленных предприятиях», — полагает автор.

        Ещё одна задумка — применение двухдизельных конфигураций (ТЭМ10, ТЭМ14М).

        Использование двух силовых агрегатов повышает экономичность машины за счёт выбора режима работы (на одном или двух дизелях). Тепловоз средней мощности можно построить с использованием недорогих распространённых дизелей, при этом увеличивается диапазон нагрузок, в котором техника сохраняет эффективность.

        И последнее нововведение — использование электрической передачи. Она по сравнению с гидравлической надёжнее, даёт лучший КПД (73% против 62%) и плавный старт с места. Минус — она дороже (например, содержание драгметаллов в электрической передаче в 15 раз больше, чем в гидравлической) и гораздо чувствительнее к запылённости и влажности воздуха.

        Далее автор материала сравнивает то, что было, с тем, что будет.

        ТГМК2 заменит ТГК2, снятый с производства, и благодаря использованию универсального дизеля потеснит ТГМ23Д. Тепловоз предназначен под работу на промышленных предприятиях и приживётся на элеваторах, ЖБИ и заводах, где железнодорожный транспорт используется для технологических перевозок.

        Двухдизельный ТЭМ10 благодаря своей экономичности и использованию универсальных дизелей должен понравиться предприятиям промжелдортранса, металлургам и компаниям, где кроме вывозной и маневровой работы ЖД-транспорт участвует в технологических перевозках.

        Машина для промышленных предприятий с обширной сетью железных дорог и большим объёмом маневровой и вывозной работы, новая альтернатива старой технике.

        Тяжеловес ТЭМ14М должен заинтересовать горнодобывающие предприятия, а также предприятия с большим объёмом вывозной работы.

        Сергей прогнозирует появление новых тепловозов в наступившем году, тем более в августе ожидается «Экспо-1520», который производители техники с удовольствием используют для презентации своих разработок.

        «Итак, в 2021-м году ждем начало серийного производства трех новых машин и презентации двух новинок», — резюмирует автор текста.

        И мы будем тщательно следить за новыми тенденциями и обновлением парка локомотивов.

        На момент написания материала текст Сергея в «Дзене» прочитали более 25 тысяч человек. Многие оставили комментарии.

        Фокин Сергей: «Интересно конечно почитать про новые тепловозы. Только вот поработать на них скорее всего не судьба. Сейчас работаю на таких как ЧМЭ3 443, ТЭМ1 1469, ТЭМ2 036. И в обозримом будущем ничего не изменится».

        Владимир Невзоров: «Сейчас моделей подвижного состава, в разы больше чем в СССР. Унификации нет. И это большое удорожание в ремонте. И эта тенденция усугубляется».

        александрсергеевич: «Тут так электрика найти не можем на Тэм 18 и Тэм 2 на обслуживание. Тэм 7 не удобный тепловоз для ремонта в не специализированном депо. А стоимость вот запчастей на тэм 10 или 28 тут на эти то что на 2 что на 18 не дёшево стоят. А тут новые дорогие короче не каждый сможет купить. А модули это как стоимость. В общем мутно пока ещё как то всё».

        LostMemory: «Да, планов громадьё) Жизнь покажет, как всё это электронное хозяйство эксплуатироваться будет».

        Y S: «Такие они все стремные. Выглядят, как старое перекрашенные гав-но с помойки. Что новые, что старые. У нас о дизайне в России вообще не слышали. Не удивлюсь, если туалет до сих пор в электровозах не изобрели».

        вася ш.: «Один вопрос нах… выдумывать из тепловоза компьютер со всякими новоротами вычислительной херью и тп, эт только дороговизну приносит, заводам нужны обычные без новорот тепловозы простые в эксплуатации и относительно дешёвые а вообще эти новые как то не смотрятся на фоне с заросшими ржавымии кривыми рельсами и на фоне складов».

        Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

        Источник

        Онлайн расчет стоимости 

        Надежность и срок службы тепловоза зависит от многих факторов. Сюда можно отнести совершенство самой конструкции, условия эксплуатации, соблюдение технологии производства и, конечно же, своевременное обслуживание локомотива и его ремонт. Если не следить за состоянием локомотива, то даже самый высококлассный экземпляр очень быстро придет в негодность.
        Почему так происходит?
        Все потому, что в процессе эксплуатации тепловоз подвергается как внешним, так и внутренним воздействиям, которые постепенно изнашивают его и медленно, но верно, приводят в негодность.

        Как решить эту проблему?
        Все очень просто!
        Необходимо проводить ремонт (обслуживание) локомотивов на регулярной основе. Даже если кажется, что все в порядке и ремонт не требуется, не стоит пренебрегать регулярным осмотром. Это поможет не только сократить расходы, связанные с более серьезным ремонтом, но и избежать неприятных ситуаций.

        Существуют различные виды ремонта. Одни специализируются на замене или починке деталей, которые подвержены агрессивному износу, другие поднимают с колен даже очень старенькие и заезженные тепловозы. Каждый из этих типов предназначен для определенного периода эксплуатации локомотива. Мы выполняем полный перечень всех ремонтных работ любой сложности. Условно, их можно разделить на 3 типа:

        1. Текущий ремонт тепловозов

        Он необходим для поддержания (восстановления) исправного состояния локомотива, когда требуется произвести замену или ремонт какого-либо узла или системы. Этот вид, в свою очередь, также подразделяется на 3 категории:

        Они различаются между собой по периодичности проведения и объему ремонтных работ.

        ТР-1
        Выполняется в объеме ТО-3 + включает в себя ряд важных мероприятий (ревизий и проверок) в следующих системах:

        · Дизель и вспомогательные системы;
        · Ремонт секций тепловоза;
        · Электрическое оборудование;
        · Гидропередача;
        · Ремонт экипажной части тепловоза;
        · Тормозное устройство.
        — Проводится с периодичностью не реже чем раз в полгода.
        — Время, необходимое бригаде, для выполнения всего регламента ТР — 12 часов.
        -Можно произвести на территории заказчика.

        ТР-2
        Более трудоемкий ремонт. Выполняется в объеме ТР-1 с углубленными проверками и контролем критических систем:

        · Дизель и вспомогательные системы;
        · Электрическое оборудование;
        · Гидропередача;
        · Экипажная часть;
        · Автосцепное и тормозное устройства.

        По окончании ТР локомотиваполностью проверяются все жизненно важные системы на предмет работоспособности. Никакие соединения не должны давать течи, генераторы должны функционировать правильно и выдавать правильное напряжение, а аккумуляторы быть заряжены.

        После прогрева локомотива производится настройка всех систем до оптимального значения.
        — Производится один раз в год.
        — Для выполнения всех регламентных работ требуется от 15 до 25 суток.
        — Проводится в специальном ремонтном депо.

        ТР 3
        Самый трудоемкий технический ремонт тепловозовиз ремонтов этого типа. Производится в объеме ТР-2 + углубленно проверяются все системы. В процессе требуется неполная разборка, ремонт тележек тепловозови т.п.
        — Проводится не реже одного раза в 36 месяцев.
        — Для выполнения всего регламента понадобится от 30 до 45 суток.
        — Может выполнить только профессиональная ремонтная бригада в оснащенной необходимым оборудованием мастерской (депо).

        Средний ремонт тепловозов

        Выполняется при необходимости восстановить работоспособность тепловоза. Как итог – значительное увеличение ресурса локомотива и, при возможности, его модернизация.
        — Подразумевает под собой замену неисправных, износившихся агрегатов и узлов.
        — Требует углубленной диагностики всего локомотива.
        — Выполняется в специализированном депо, на заводе или в мастерской.
        — Средний ремонт локомотивапроизводит только квалифицированная бригада.
        — Срок — от 30 суток.
        — Проводится минимум один раз в 6 лет.

        Капитальный ремонт тепловозов

        КР выполняется для восстановления старого, отработавшего ресурс, или сильно поврежденного локомотива. После капитального ремонта ресурс тепловоза восстанавливается до практически заводского состояния.

        В ходе ремонта тепловоз полностью разбирается и диагностируется, выбраковываются изношенные и неисправные узлы, агрегаты. В итоге весь тепловоз становится как новый и может эксплуатироваться еще много лет.
        — Для проведения такого ремонта требуется отправить локомотив на специализированный завод или в частную организацию, занимающуюся КР.
        — Проводится раз в 12 лет или при необходимости.
        — Работы по восстановлению ресурса занимают от 2 месяцев.

        Источник

        Новый тепловоз ТГМ6Н-УГМК

        Новый тепловоз ТГМ6Н-УГМК с гидравлической передачей мощности предназначен для маневровой работы на горнодобывающих, металлургических и других промышленных предприятиях с шириной колеи 1520 мм.

        Тепловоз построен на новой раме, применяемой на тепловозах ТГМ6Д, с применением новых бесчелюстных тележек.

        ТГМ6Н-УГМК.JPG

        Дизель

        Дизель QST30-L2 производства компании Cummins Inc (США) имеет мощность 895кВт (1217 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин.

        Дизель имеет современную и надежную конструкцию, позволяющую исключить необходимость выполнения ремонтных или регулировочных работ, связанных с полной либо частичной разборкой двигателя, до проведения его переборки. Также до первой переборки не требуется замены деталей и узлов двигателя, за исключением сменных фильтроэлементов систем смазки, охлаждения и топливной системы. Срок службы дизеля до переборки – не менее 30 тыс. часов.

        Топливная система двигателя включает в себя механический шестеренчатый топливоподкачивающий насос, расходный топливный бак объемом 13 л, топливный фильтр тонкой очистки, электрические топливоподкачивающие насосы, два рядных топливных насоса высокого давления с электронным управлением, форсунки закрытого типа, а также необходимые трубопроводы, датчики и т.д.

        Система охлаждения двигателя – жидкостная, двухконтурная, с индивидуальными насосами для каждого из контуров. В горячем контуре циркулирует жидкость, охлаждающая масло во встроенном в двигатель жидкостно-масляном теплообменнике и блок цилиндров; в холодном – наддувочный воздух во встроенных жидкостно-воздушных теплообменниках (отдельных для каждого ряда цилиндров). В обоих контурах установлены термостаты, обеспечивающие ускоренный прогрев двигателя и поддержание температуры охлаждающей жидкости в оптимальном диапазоне при его работе. Конструкция системы охлаждения предусматривает применение антифриза в качестве рабочей жидкости.

        Система смазки двигателя – закрытая, под давлением, с «мокрым» картером. Все элементы системы смазки (насос, фильтры, теплообменник и т.д.) входят в конструкцию двигателя. Также на дизеле установлен электрический насос предпусковой прокачки масла.

        Для подачи воздуха в цилиндры служат два (по одному для каждого ряда цилиндров) турбокомпрессора HE851 производства Cummins Turbo Technology.

        Двигатель имеет электронную систему управления, обеспечивающую изменение и поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала и мощности по сигналам от системы управления тепловозом, защиту двигателя и его систем от недопустимых режимов работы. Также в системе управления двигателем предусмотрены функции диагностики и сохранения в памяти наиболее важной информации о работе дизеля. Все элементы системы управления (электронные модули, датчики, исполнительные механизмы) установлены непосредственно на двигателе. Обмен информацией с системой управления тепловозом производится как при помощи аналоговых и дискретных сигналов, так и по цифровой шине передачи данных (CANbus). Напряжение цепей системы управления двигателем – 24В.

        Для запуска дизеля служат два электрических стартера напряжением 24 В. Также на двигателе установлен зарядный генератор мощностью 2,4 кВт, служащий для питания цепей управления двигателя и зарядки одной из групп аккумуляторной батареи.

        Конструкция двигателя обеспечивает снижение затрат на обслуживание за счет значительного сокращения количества сервисных операций. Например, график технического обслуживания до первой переборки дизеля не предусматривает проведения ремонтных или регулировочных работ, связанных с разборкой двигателя либо его узлов, за исключением операции по регулировке механизма привода клапанов, которая проводится один раз при наработке дизелем 2000 м/ч. Также до первой переборки не требуется замены деталей или узлов двигателя, за исключением сменных фильтроэлементов систем смазки, охлаждения и топливной системы. Срок службы дизеля до переборки предварительно установлен в 30 тысяч часов, по результатам опытной эксплуатации предполагается его увеличение.

        Гидропередача

        Гидропередача L4r4zU2aa изготавливается компанией Voith Turbo (Германия) и состоит из следующих механических и гидродинамических компонентов:

        трансформатор крутящего момента (маршевый гидротрансформатор направления вращения A);

        трансформатор крутящего момента (маршевый гидротрансформатор направления вращения В);

        трансформатор крутящего момента (пусковой гидротрансформатор направления вращения В);

        трансформатор крутящего момента (пусковой гидротрансформатор направления вращения A);

        Высшая передача является простой зубчатой передачей для адаптации частоты вращения привода к нужной частоте вращения первичного вала.

        Гидропередача имеет следующие гидродинамические контуры:

        2 трансформатора крутящего момента (пусковые гидротрансформаторы)

        Для трогания с места и движения с низкой скоростью служит пусковой гидротрансформатор. На каждое направление движения имеется один пусковой гидротрансформатор.

        2 трансформатора крутящего момента (маршевые гидротрансформаторы)

        Маршевый гидротрансформатор рассчитан для движения со средней и высокой скоростью. На каждое направление движения имеется один маршевый гидротрансформатор.

        Управляющее устройство передачи в зависимости от скорости движения и степени нагрузки двигателя автоматически выполняет переключение с одного гидродинамического контура на другой. В нижнем диапазоне скорости заполняется пусковой гидротрансформатор крутящего момента, в верхнем диапазоне скорости — маршевый гидротрансформатор. Во время переключения прерывания тягового усилия нет.

        Гидродинамическое торможение транспортного средства осуществляется путем заполнения пускового гидротрансформатора противоположного направления вращения.

        Опорожнение трансформатора крутящего момента вызывает отсоединение гидродинамических контуров от выходного вала.

        Используемое в гидропередаче трансмиссионное масло кроме передачи мощности используется также для смазки, охлаждения и управления гидропередачей.

        Над гидропередачей установлен теплообменник охлаждения масла гидропередачи, а также независимый жидкостный отопитель ОЖД30 производства АО «ШААЗ». Отопитель предназначен для предпускового подогрева охлаждающей жидкости двигателя и поддержания необходимой температуры двигателя и кабины машиниста при стоянке тепловоза с остановленным дизелем в ожидании работы.

        Масса гидропередачи составляет 4200 кг.

        Охлаждающее устройство

        В передней части главной рамы устанавливается в виде отдельного модуля охлаждающее устройство тепловоза. В боковых проемах каркаса охлаждающего устройства расположены закрепленные на коллекторах типовые тепловозные жидкостно-воздушные секции, в которых охлаждается жидкость горячего и холодного контуров охлаждения дизеля. В верхней части каркаса расположены диффузор и вентилятор с приводом от асинхронного трёхфазного электродвигателя мощностью 64кВт. Применен облегченный вентилятор комбинированной конструкции с металлической ступицей и пластиковыми профилированными лопастями. Частота вращения вентилятора плавно регулируется системой управления тепловоза в зависимости от температуры жидкости в контурах охлаждения двигателя.

        В конструкцию системы охлаждения также включен независимый жидкостный отопитель ОЖД30 производства АО «ШААЗ». Отопитель предназначен для предпускового подогрева охлаждающей жидкости двигателя и поддержания необходимой температуры двигателя и кабины машиниста при стоянке тепловоза с остановленным дизелем в ожидании работы. Отопитель устанавливается в дизельном помещении.

        После гидропередачи устанавливается компрессорный агрегат, состоящий из установленных на общем основании винтового компрессора АКВ6/1 У2 и асинхронного трехфазного электродвигателя. Компрессорный агрегат устанавливается на главную раму тепловоза через опорную рамку. На боковой стенке дизельной камеры располагается блок охлаждения масла компрессора с электрическим вентилятором.

        Вспомогательная ДГУ

        Тепловоз ТГМ6Н-УГМК оборудован вспомогательной дизель-генераторной установкой малой мощности 8HDKАG производства Cummins ONAN, генератор которой питает статический преобразователь собственных нужд и обеспечивает функционирование цепей управления и освещения тепловоза, зарядку аккумуляторной батареи, работу независимого жидкостного отопителя и бытовых устройств в кабине машиниста при остановленном основном двигателе. Это позволяет существенно сократить общий расход топлива тепловозом, снизить количество вредных выбросов, а также уменьшить расходы на обслуживание за счет значительной экономии моторесурса основного двигателя.

        Система управления

        На тепловозе применяется микропроцессорная система управления. Дизельный двигатель и системы управления вспомогательными агрегатами взаимодействуют с системой управления тепловозом посредством обмена данными по протоколу стандарта CANbus. K сети также подключены расположенные непосредственно в местах расположения измерительных датчиков аналогово-цифровые преобразователи. Применение общей коммуникационной сети позволяет существенно сократить количество использующихся проводов и кабелей.

        Микропроцессорная система управления тепловозом обеспечивает выполнение следующих функций:

        управление запуском и остановкой дизеля;

        измерение тока и напряжения в силовых и вспомогательных цепях, частоты вращения коленчатого вала дизеля, температуры горячего и холодного контуров системы охлаждения и т.д.;

        считывание данных из системы управления двигателем (давление в системах дизеля, наличие и вид неисправностей, наработка в моточасах и т.д.);

        вывод данных о состоянии агрегатов и систем тепловоза на многофункциональные дисплеи, расположенные на пультах управления в кабине машиниста;

        фиксация в памяти данных о работе агрегатов и систем тепловоза.

        За дизельной камерой на главной раме устанавливается новая кабина машиниста, изготавливаемая ООО «Горизонт» (г. Екатеринбург). В кабине по диагонали расположены два одинаковых пульта управления. На каждом пульте размещены манометры тормозной системы, многофункциональный дисплей, контроллер машиниста, необходимые кнопки и переключатели. Контроллер машиниста выполнен в виде перемещающейся в вертикальной плоскости рукоятки и имеет только одну фиксированную позицию, соответствующую холостому ходу двигателя; перемещение рукоятки в рабочей зоне бесступенчатое. В кабине устанавливаются два регулируемых по высоте кресла, указатели электронного скоростемера КПД-3ПВ, приборы управления тормозами, привод ручного тормоза и т.д.

        Кабина машиниста оборудована высокопрочными лобовыми стеклами увеличенной площади с электрическим обогревом, стеклоочистителями и стеклоомывателями, обогреваемыми зеркалами обзора состава. Видимость с рабочего места машиниста значительно улучшена благодаря понижению уровня крыши капотов. Кабина оснащена кондиционером и двумя калориферами, подогретый воздух от которых по воздуховодам подается в нужные зоны кабины. Для улучшения условий труда локомотивной бригады в кабине также устанавливаются бытовой холодильник и микроволновая печь. По согласованию с заказчиком тепловоз может быть оборудован радиостанцией, дополнительными устройствами безопасности и контроля бодрствования машиниста.

        Преимущества нового тепловоза ТГМ6Н-УГМК

        Результаты подконтрольной эксплуатации первых тепловозов серии ТГМ6Н-УГМК в условиях горно-металлургических предприятий Урала подтверждают правильность выбора заложенных в конструкцию основных решений:

        применение современного экономичного дизеля;

        применение микропроцессорной системы управления;

        применение регулируемых электрических приводов вспомогательных агрегатов;

        Источник

        Читайте также:  Daikin кондиционеры чистка фильтра